Нужен ли Петербургу морской терминал?
Комплекс проблем, возникших вокруг проекта строительства нового пассажирского морского терминала на Васильевском острове, является ярчайшей иллюстрацией системного кризиса определения стратегии развития, поразившего властные структуры всех уровней.
Увертюра: ГЧП или новый НЭП
Вот уже несколько лет Правительство РФ в качестве новогоднего подарка утверждает очередную Программу среднесрочного развития страны на следующие три года. Очевидно, написание таких экономических концепций – акт самодостаточный, так как при его составлении предыдущие среднесрочные планы в расчет не принимаются – ни по содержанию, ни по результатам.
С первых дней в должности премьер-министра Михаил Фрадков решил наполнить среднесрочные программы новым содержанием. Идея государственно-частного партнерства – любимое экономическое детище нашего супертехнического премьера. Государственно-частное партнерство, по его замыслу, заключается в том, что государство милостиво разрешает предпринимателю инвестировать в различные проекты, на которые у самого государства последние лет десять-пятнадцать денег хронически не достает: строительство дорог, аэропортов, морских вокзалов, трубопроводов и пр. Естественно, все построенное предпринимателями за свой счет автоматически переходит под жесткий государственный контроль. Бизнесменам же остается довольствоваться некоторым участием в управлении и небольшими дивидендами от эксплуатации введенных мощностей. При этом государство не отягощает себя имущественными гарантиями.
Труднопредсказуемая политическая ситуация в нашей стране с высокой вероятностью приведет к тому, что корпорации останутся и без активов, и без возможности как-то влиять на существование ими же созданных предприятий. В лучшем случае топ-менеджменту достанется какой-нибудь орден «за заслуги» или депутатский мандат, в худшем – благоустроенная камера в одном из российских СИЗО.
Акт 1-й: приоткрытый конкурс
Оказывается, Комитет по архитектуре и градостроительству уже подвел итоги конкурса эскизных проектов нового Морского вокзала города. Как, кем и когда был объявлен этот конкурс – остается загадкой. Известно только, что ориентировочная сметная стоимость проекта за полгода возросла с $220 млн до 500 млн, что проект активно лоббирует нынешний губернатор, а федеральная власть, как заявил Герман Греф, отказалась от участия в финансировании данного строительства на основании того, что проект должен пройти госэкспертизу, а инвестор, архитектор и подрядчики должны отбираться на открытом конкурсе. Как определяется архитектор на открытом конкурсе – в Петербурге знают не понаслышке. История с проектом новой сцены Мариинского театра г-на Перро мало кого оставила равнодушным. Да и само проведение конкурса выглядит странно.
В 2002 году, например, было завершено строительство нового морского вокзала в Иокогаме (Япония). В открытом международном конкурсе участвовало более 700 архитекторов из 41 страны. Победившие в конкурсе испанец Алехандро Заеро Поло и иранка Фаршид Моуссави представили по-настоящему революционную концепцию сооружения, сравнимую с такими жемчужинами современной архитектуры, как музей Гуггенхайма в Бильбао, построенный Фрэнком Гери, и Сиднейскую оперу, построенную Йорном Устцоном. Без преувеличения – здание нового морского вокзала стало визитной карточкой Иокогамы. Здесь соединились изящество современной «криволинейной» архитектуры с инженерным оснащением по последнему слову японских технологий.
В нашем случае в конкурсе участвуют пять архитектурных мастерских из Санкт-Петербурга и Москвы, и победителем оказывается некое ООО «Резерв». Эта мастерская прославилась тем, в частности, что в ее штате отсутствуют архитекторы с мировым именем. Но мировая практика нам не указ, она не учитывает главной проблемы российского пути. Все должно остаться у своих, то есть предсказуемых людей, готовых в любой момент поделиться, принять на работу нужного человека или, если понадобится, уступить кормление без лишней суеты и огласки.
Хор морских туристов
До недавнего времени пассажирский морской порт устраивал всех. Он справлялся с немалыми туристическими потоками, направленными как в Россию, так и за ее пределы. Теперь суперлайнеры с океанской осадкой приходится швартовать на Английской набережной. Хорошо это или плохо? Ни хорошо и ни плохо, – выгодно, так как появляются эти морские красавцы регулярно и довольно часто.
Конечно, прибытие на плохо оборудованные терминалы на набережных, как будто вышедшие со страниц воспоминаний маркиза де Кюстина, не радует взгляд иностранца. Да и многочисленные круизы по Балтийскому морю, столь популярные у наших северных и западных соседей, значительно проигрывают, если в их маршрут не включен Петербург. А каждый прибывший в наш город турист – это как минимум $200-300 в день, оставляемых в музеях, магазинах и ресторанах Петербурга, и, в конечном итоге, пополняющих городской бюджет.
Объем туристических потоков из года в год растет. По данным Комитета по внешним связям и туризму Администрации Санкт-Петербурга, количество туристов, прибывших в наш город в 2003 году по морю, составляет 150 тысяч человек. Общее же количество туристов составляет 3,2 млн человек. В 2004 году туристические потоки несколько уменьшились из-за того, что отгремели «юбилейные трехсотлетние торжества». Количество же морских туристов в 2004 году, по разным оценкам, составляет от 175 до 200 тысяч человек. Для сравнения, в 1996 году по морю в Санкт-Петербург прибыло 125 тысяч туристов.
Почему же так разнятся эти цифры – 3,2 млн и 200 тысяч? Потому что основным туристом, интересующимся Санкт-Петербургом, традиционно выступает человек по западным меркам небогатый и, как правило, посещающий город Петра не более одного раза, либо проезжающий Питер в качестве транзитного пункта по пути к более, с его точки зрения, экзотическим местам. Такой турист добирается к нам либо автобусом, либо поездом, либо недорогими чартерными авиарейсами. Направления этих людских потоков сильно удалены от василеостровского выхода на Маркизову лужу, где мечтами наших архитекторов уже высятся «лучшие в мире» Морские ворота города, ударными темпами возводимые на насыпных землях около западной береговой линии Васильевского острова.
Поток же морских туристов в Санкт-Петербург сезонен, и попытка эстонской Tallink Group осуществлять круглогодичные паромные перевозки закончилась неудачей: в конце минувшего года было объявлено о закрытии паромного сообщения как минимум до апреля. В неофициальных беседах представители эстонского перевозчика говорят о слишком малом потоке туристов и все время увеличивающихся сборах морвокзала за заход в порт Санкт-Петербурга (с 1 января 2005 года сбор увеличен на 82%). Финский перевозчик Silja Line также прекратил на осенне-зимний период рейсы в Санкт-Петербург.
Помимо портовых проблем, одним из главных препятствий для возрастания потока туристов, прибывающих в нашу страну более чем на 72 часа, является необходимость оформления российской визы. Естественно, жители развитых стран, путешествующие свободно по всему миру, недоумевают, когда им приходится выстаивать долгие очереди в российских консульских учреждениях, ожидать визу в течение 20 рабочих дней (то есть практически месяц) и предоставлять всякого рода документы, вплоть до справки о том, что данный гражданин не болен СПИДом. Такого рода меры не добавляют желающих путешествовать в Россию. Куда проще проехаться по прибалтийским и скандинавским странам; для этого визита к венерологу не требуется.
И даже прибывая в Россию на борту круизного лайнера, турист должен, во-первых, быть во всех портах РФ совокупно не более 72 часов, во-вторых, перемещаться исключительно по строго определенным и заранее согласованным маршрутам своего туроператора. Никаких прогулок экспромтом не допускается. Прибыл в загадочную Россию – изволь не нарушать спокойствие правоохранителей и наблюдать красоты страны из окна транспортного средства. Естественно, такие правила энтузиазма не вызывают.
Акт 2-й: Спросить нельзя ответить
Победивший проект для человека, сведущего в организации масштабных туристических потоков, вызывает много вопросов. Почему в Петербурге предполагается строительство шести причалов, в то время как в мире принято оборудовать два-три? Почему морвокзал рассчитан на прием 1,2 млн пассажиров при нынешнем турпотоке в 200 тыс. человек (и это по оценке директора Морского вокзала Владимира Малика, человека, заинтересованного в некотором преувеличении цифр прибывающих туристов)? Почему нельзя использовать существующие площади в Гавани, а нужно намыть порядка 50 га территории между устьем Смоленки и гостиницей «Прибалтийская»? Каким образом будет происходить параллельное строительство морвокзала и Западного скоростного диаметра (данный проект также активно лоббируется городской администрацией)? Может ли считаться элитным жилье в комплексе «Морской фасад», возводимом ЗАО «ЛенСпецСМУ», если в течение следующих как минимум пяти-семи лет жители будут наблюдать из своих окон не элегические виды Финского залива, а «прозу жизни» в виде густого леса башенных кранов и саундтрека матерной брани деловитых прорабов? Учитывая то, что на реконструкцию закрывается мост Лейтенанта Шмидта, каким образом стройматериалы, необходимые для возведения объекта площадью 230 тыс. кв. м, будут попадать к месту строительства? И главное: если за полгода существования проекта сметная стоимость его возросла более чем вдвое, какой она будет на момент его завершения? Откуда возьмутся средства для этой «стройки века», учитывая ее весьма спорную экономическую целесообразность? Не получит ли город второй «суперсовременный» терминал (первый, как известно, был «возведен» РАО ВСМ у Московского вокзала)? Наконец, как повлияет эта «гиперстройка» на столь широко разрекламированное удвоение валового регионального продукта Санкт-Петербурга?
Акт 3-й: Приход синьора
Кто же является собственником ОАО «Морской фасад Санкт-Петербурга»? Учредители ОАО, по давнему российскому обычаю, остаются в тени. Проект же нового пассажирского терминала представлял губернатору города и министру экономического развития Виталий Южилин, депутат Госдумы от КПРФ, известный как представитель бывших акционеров ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», тех самых, что продали свои доли структурам НЛМК в июле 2004 года.
Известно, что означает «представлять интересы акционеров». Так, в частности, на протяжении последних лет интересы акционеров ОАО «Сибнефть» представляет небезызвестный губернатор Чукотского АО, напрямую ни одной акцией ОАО «Сибнефть» не владеющий. Очевидно, достаточно большая сумма финансовых средств, вырученная от сделки с НЛМК, должна быть куда-то инвестирована. Например, в проект строительства нового пассажирского терминала, который, в соответствии с концепцией о государственно-частном партнерстве, перейдет в собственность государства по окончании строительства, а управлять и строительством, и терминалом будут «уважаемые люди с большим опытом работы в данной отрасли».
Тем не менее, участие в таком строительстве предполагает известный интерес. Объект дорогой, работы сложны, и финансовые, моральные и прочие издержки трудно просчитать. Объективные причины нарушения сроков выполнения работ по категориям уже очевидны – еще до торжественной закладки первого камня. Если обратиться к СНиПам, становится очевидно – работы не могут уложиться в два года (на презентации проекта было заявлено о пуске терминала весной 2007 года). Характер акватории, общие климатические условия, сложность возведения масштабных гидротехнических сооружений (подготовительный этап) и создание требуемой СНиПами и СанПиНами санитарной зоны в районе плотной жилой застройки ставят под большой вопрос саму реализацию проекта.
Финал-апофеоз
Что в итоге? Власть, не затратив ни гроша, получит очередной сладкий куш для отдельных своих представителей, бизнес – широкие возможности «занести» кому положено, жители соседних микрорайонов – отличный повод для проведения митингов и написания петиций вкупе с ухудшающейся экологией. Добавятся и многокилометровые пробки на подъездах к мостам, ведущим на Васильевский остров, и повышенная задымленность в центре города, что неизбежно вызовет и падение цен на вторичном и первичном рынках жилья, и замедление ввода новых жилых объектов из-за возникших транспортных проблем, постоянное стрессовое давление, резкое увеличение количества легочных заболеваний у жителей Васильевского острова, особенно у детей…
Все как всегда и все на своих местах. И как бы это ни называлось: государственно-частным партнерством, новым перспективным проектом, или как-нибудь еще, суть у данной акции остается неизменной: осуществление «имиджевых» проектов за счет ухудшения положения рядовых граждан.
Олег Громичук,
Невастройка
17 Января 2005