руб

Старая сказка о ВСМ на новый лад

Известие о «реанимации» проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва-Петербург поначалу показалось слегка запоздавшей первоапрельской шуткой. Шесть лет назад этот «проект века» был остановлен, казалось - навсегда. Но нет: «Российские железные дороги» вместе с печально известным РАО «ВСМ» и ЗАО «Трансмашхолдинг» вознамерились возродить идею к новой жизни...


ВСМ-эпопея началась почти 15 лет назад - 13 сентября 1991 года Борис Ельцин подписал указ N 120 "О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Петербург-Москва".


На следующий год, 17 июля 1992-го, последовал новый указ N 786 "О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Петербург-Москва и организации производства электроподвижного состава". Было установлено: «считать вкладом государства в уставный капитал РАО ВСМ право пользования землей полосы отвода, здания, сооружения и другое недвижимое имущество, находящееся на земле полосы отвода».


22 декабря 1993 года приказом Госкомзема N 62 в интересах РАО ВСМ были изъяты для федеральных нужд земельные участки в пределах Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Тверской, Московской областей и Москвы общей площадью 7319 гектаров. В Петербурге мэр Анатолий Собчак также подписал распоряжение о передаче РАО ВСМ в бессрочное пользование земельных участков «для строительства самостоятельного железнодорожного ввода на Московский вокзал и многофункционального вокзального комплекса в районе Лиговского проспекта».


15 июня 1994-го первый вице-премьер Олег Сосковец подписал правительственное постановление N 671 «О финансовой поддержке государства в создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали». Правительство решило считать создание ВСМ «одним из приоритетных инвестиционных проектов, осуществляемых при участии государства», Минфину было велено в двухмесячный срок рассмотреть обращение РАО ВСМ о выпуске им в 1994-1999 годах облигационного займа под государственные гарантии. Тут же предписывалось выделить для РАО ВСМ 60 миллиардов рублей (по тогдашнему курсу – более 20 миллионов долларов) за счет целевых инвестиционных государственных кредитов. Погашение кредитов предусматривалось «по мере ввода мощностей акциями РАО ВСМ».


В апреле 1995 года правительство распорядилось «подкинуть» РАО ВСМ еще немного денег. Распоряжением Виктора Черномырдина N 447-р было приказано «согласиться с предложением Минфина РФ о предоставлении РАО ВСМ казначейских обязательств на сумму 10 миллиардов рублей для проведения первоочередных работ по строительству экспериментального участка магистрали, а также строительству и реконструкции действующих вокзальных комплексов в Петербурге и Москве»...


Как дальше развивалась история со строительством вокзального комплекса РАО ВСМ в Петербурге, известно, кажется, большинству жителей северной столицы. «Яма» у Московского вокзала, где зарыто более 90 миллионов долларов, до сих пор остается самым дорогим котлованом в мире. В Москве оказались умнее - строительство нового «высокоскоростного» вокзала осталось только на бумаге.


РАО ВСМ, по сути, обанкротилось – по его долгам вынуждено было расплатиться государство, взыскав в свою пользу все его имущество, включая «незавершенку». Часть долгов в 2005 году была списана, но около 30 миллионов долларов долга перед Минфином на РАО ВСМ «висит» до сих пор...


Что же касается несостоявшейся магистрали, то ее строительство изначально было запланировано с массовыми нарушениями природоохранного законодательства. И потому «стройка века», которая грозила погубить множество охраняемых территорий, пройдя по Валдайскому национальному парку, шести заказникам и двум памятникам природы, а также по местообитаниям растений и животных из Красной книги России, встретила яростное сопротивление общественности. Впрочем, как вспоминал впоследствии председатель государственной комиссии Минприроды (которая готовила экологическую экспертизу) академик Алексей Яблоков, проект столь же яростно лоббировался руководителями регионов, по которым должна была пройти высокоскоростная трасса – Юрием Лужковым, Анатолием Собчаком, Михаилом Прусаком и другими.


Так, в сентябре 1995 года Собчак направил письмо на имя секретаря Совета Безопасности Олега Лобова и президента РАН Юрия Осипова, где заявлял, что общественность не даст «заволокитить» проект, и не позволит членам комиссии «вставать на пути научно-технического развития России». А на вопрос, заданный ему Алексеем Яблоковым в телефонном разговоре «Как можете Вы, юрист, настаивать на нарушении законодательства?», Анатолий Собчак ответил «Вы не понимаете государственной необходимости...».


В итоге, необходимого по законодательству положительного заключения на проект «ВСМ» так и не было принято. Что, впрочем, не помешало начать строить вокзал в Петербурге, и, по всей видимости, рано или поздно приступили бы и к строительству самой магистрали. Но в июле 1998 года Борис Ельцин отменил и свой указ N 120, и большую часть указа N 786 – тем самым, было зафиксировано что государство больше не рассматривает строительство высокоскоростной магистрали как первоочередную задачу. А затем был дефолт 1998 года – и вопрос тихо «умер», как неактуальный: государству стало не до столь масштабных трат. И даже единственный «остаток» проекта – высокоскоростной поезд «Сокол», - был закрыт в 2003 году.


И вот – «новый поворот». К концу 2007 года намереваются разработать инженерный проект (потратив на это до 100 миллионов долларов), а еще через пять лет - построить магистраль (что обойдется в 5 миллиардов долларов). При сем – разговоры про «частных инвесторов», которые за все это заплатят (ох, знакомо, знакомо!). Правда, упоминают и об «Инвестиционном фонде» - части «Стабилизационного фонда», которую правительство согласилось выделять на финансирование крупных проектов. На этот же фонд, заметим, зарятся «Западный скоростной диаметр» и «намыв» - конкуренция будет жесткой...


Как выясняется, главное «богатство» РАО ВСМ (собственно, по этой причине компанию и привлекают ко «второй попытке») – в земельных участках в той самой «полосе отвода». Почти 8 тысяч гектаров – не шутка: сегодня их стоимость в РАО «ВСМ» оценивают ни много ни мало, в 80 миллиардов рублей.


Что будет дальше – в общем, понятно: все проекты века в этом плане одинаковы. Опять будут давить на экологов, требуя от них положительных заключений, просить деньги из бюджета (не построят, так хоть «отмоют» - нефтяных денег много, надолго хватит) и гарантии по кредитам. А на дворе, увы, не 1995-й, и даже не 1998-й: степень послушания сильно выросла. И «государственную необходимость» сегодня очень многие понимают значительно лучше, чем раньше.


Так что, за заключениями госэкспертизы дело не станет. И если нынешняя питерская администрация мягко, но решительно попросит нынешний ЗАКС дать многомиллиардные гарантии по кредиту для строительства высокоскоростной трассы – против будет только явное меньшинство. Ну, а большинство депутатов поймет, что увеличение числа «столичных функций» для города на Неве просто-таки вынуждает ускорить перемещения между Москвой и Петербургом...


Борис Вишневский, обозреватель «Новой газеты» -

специально для «Фонтанки»

06 Апреля 2006

Обсуждение
Кстати / 10 Апреля 2006
Подписавшемуся "Михалыч" на сообщение от 07.04.2006 17:26: Кличка "Михалыч" в Интернете благодаря одному товарищу из Вильнюся стала нарицательной... Однако наивность полная: воздух (трассы) отнюдь не бесплатен, отнюдь не "волен" так, чтоб можно было по желанию "перебрасывать" с одной трассы на другую. Напротив, воздушные коридоры весьма ограничены, и их вовсе немного. Пример тому - отчаянная борьба между сибирскими и уральским авиакомпаниями за выгодные рейсы (на Москву) и отсюда - полный запрет одним садиться в одних аэропортах, другим - в других... В едином государстве, заметим. Кроме того, авиакеросин дорожает ежемесячно - фактор весьма немаловажный.
kk / 08 Апреля 2006
Подписавшемуся "Zerg" на сообщение от 07.04.2006 19:54: Нафиг, не нафиг, а сколько раз пытался взять билеты за день, за два до отъезда на ЭР 200 - ни разу не получалось. А удобно весьма в тот же день приехать.
Zerg / 07 Апреля 2006
Нафиг это кому нужно! Сейчас и на ЭР-200 то не много народу ездит, а тут, блин, Сокол. Просто рябата решили поделить деньги под прикрытием проекта.
Михалыч / 07 Апреля 2006
Еще раз обращаю внимание на принципиальную разницу в ценообразовании авиабилетов и билетов на ВСМ. У гораздо больше капитальные вложения , поэтому она может окупиться тольок при большом пассажиропотоке. А самолет летает по бесплатному воздуху! его очень легко перебросить с одного направления на другое! Варируя количеством и размером самолетов, авиакомпания может очень гибко реагировать на пассажиропоток. В статейке хотелось бы посмотреть какие-нибудь цифры по этому поводу. И поэтому в статейке такого плана
слон / 07 Апреля 2006
статья поганая, очень предвзятая.
Поживем - увидим / 07 Апреля 2006
Подписавшемуся "Просто смотрим" на сообщение от 07.04.2006 14:48: Нет, здесь вообще ситуация интересная... 600 километров между мегаполисами (Питер - Москва) - такое расстояние, когда полет между ними ЕЩЕ выгоден по времени, а поездка на поезде подходит к позиции УЖЕ выгодна. То-есть если авиаторы смогут сохранить преимущество (цены, время дороги от аэропорта до центра города / электричка, монорельс, автобан - т.е. отсутствие пробок/, минимум времени на досмотр и регистрацию), а железнодорожники, наоборот, достигнут того же 3-часового времени от вокзала до вокзала... В общем. в ближайшем будущем победит тот, кто впишется в этот временной отрезок. А цены на билеты практически одинаковы, скоростной поезд и будет стоить по-самолетному, оплачивается время в дороге, а не вид транспорта...
/ 07 Апреля 2006
Приведу в пример Южную Корею. Там параллельно существующей дороге Сеул-Пусан (примерно 350 км) не так давно построили еще одну, и пустили по ней скоростной KTX (аналог фрнацузского TGV). Нельзя сказать что авиаторы разорились, но раньше по этому маршруту летали А300, а сейчас Боинг-737. Кстати, равнинной земли у них очень мало, в-основном горы. Тем не менее сочли это необходимым.
Просто смотрим / 07 Апреля 2006
совет - не прогадать с ценой!!! глядя на Вентспилс, авиаторы могут сделать бюджет на журналистов, экологов и лоббистов на порядок выше
Поживем - увидим / 07 Апреля 2006
Подписавшемуся "765 деревня - forewer" на сообщение от 07.04.2006 13:28: Для того, чтобы авиаперевозчики чего-то потеряли, надо то, от чего они потеряют, построить. А это дело не одного года. Кроме того, учтите проблемы с выкупом земли под ВСМ, трасса пройдет не только по питеру, в других регионах так просто ее - приказом - не конфискуешь. Кроме того, скоростной состав так и не построили, "Сокол" оказался несостоятельным. Опять же время. Ну, и наконец, никто не мешает авиакомпаниям пустить по зарубежному примеру низкобюджетные рейсы (без обслуживания на борту, кому оно нужно за 45 мин.полета?) - там, где билет от Питера до Берлина стоит 25 евро, что ли. И организовать, по примеру Домодедова, скоростные электрички до московских и питерских вокзалов от аэропортов, чтобы время поездки от Питера до Москвы в целом занимало не более 3 часов. В принципе, реально. А там посмотрим, кто конкуренцию выдержит.
765 деревня - forewer / 07 Апреля 2006
Авиаперевозчики потеряют самый прибыльный маршрут при появление ВСМ, так же балты из латвии оплачивали общественое осуждение балтийской трубопроводной системы с нефтеналивным портом в Приморске загубившая фауну 3 Российских областей включая популяцию бесценных зайцев- короедов в перелеске под вологдой
123 / 07 Апреля 2006
2 Иван Не возможно - не читайте. Слушайте выступления ВИМ, про родину слонов, и про то, как нам необходимы острова в заливе, 300 метровые здания в центре города и про пенсионеров, как им теперь хорошо живется....
К слову / 07 Апреля 2006
Иван, прежде, чем критиковать Вишневского, хорошо бы вам учесть: 1. Вы сделали автору комплимент - публицистика гораздо выше и качественнее журналистики, ибо подразумевает глубокий анализ и оргинальное авторское мнение, а не просто передачу информации; 2. "Грубого пошиБа", а не пошива, мы не в ателье; 3. ИнтерпрЕтация, а не "притация", принтер здесь не причем.
Иван / 06 Апреля 2006
Невозможно читать эту ангажированную жёлтую прессу. Автор, чувствуется, сам всё придумал и решил. Более того, он сам хочет чтобы так было. Это не журналистика, а публицистика и такого грубого пошива. Сплошная интерпритация. Причём самое интересное то, что они же указывают государственным СМИ на их недостоверность, когда сами же они не лучше их, только со знаком минус.
Добавить комментарий
Другая картинка

Правила написания комментариев

Другие новости

В четверг получил продолжение скандал вокруг возможного сноса оранжереи около Таврического сада. Культурная общественность города днем собралась на специальной пресс-конференции в бизнес-центре «Мир» и выразила протест ликвидации старейшего цветника города.

07 Апреля 2006

Куйбышевский федеральный суд Центрального района Петербурга приступил к рассмотрению уголовного 'дела строителей' - в отношении генерального директора строительной компании 'Алекс' Дениса Ярового и экс-начальника отдела долевого строительства группы компаний 'Бекар' Александра Одинцова

06 Апреля 2006

6 апреля конкурсная комиссия комитета по градостроительству и архитектуре (КГА) огласила имя нового главного художника Петербурга. Им стал Георгий Шереметьев, директор службы заказчика ЗАО «Прагма».

06 Апреля 2006Прагма
Все новости16985