руб

Земленамерения

Новые геополитические вызовы заставляют по-новому смотреть на развитие транспортной инфраструктуры Северо-Запада России. Между тем сиюминутные интересы госмонополий и администраций все чаще вступают в противоречие с интересами бизнеса и общества. Подобное происходит и с политикой выделения земельных участков под логистические объекты – да и вообще под любое строительство.

Рассказывает генеральный директор группы компаний «Евросиб» Дмитрий Никитин.



Дмитрий Никитин Фото: ЕВРОСИБКорр. – Как вы считаете, идея Петра Первого – «окна в Европу» – на Северо-Западе России исчерпала себя?

Никитин – Я считаю, что это был лучший государственный проект Петра I. Россия 300 лет пользовалась его результатами. Петр создал не только город-порт, но и мощный экспортно-импортный канал между Россией и Европой. Увы, сегодня день этот проект порядком устарел, он уже не отвечает вызовам ХХI века – Петербургский морской порт исчерпал свои возможности и стал обузой для города. При этом европейские торговые пути в Россию все так же на 70 % идут через Северо-Западный регион.

После распада СССР геополитическая ситуация в Северо-Западном регионе России изменилась кардинально и не в лучшую сторону для страны: незамерзающих портов нет, Большой Петербургский порт работает с колоссальной перегрузкой, городские районы запружены грузовиками, погранпереходы на российско-финляндской границе работают на пределе. Грузовые фуры несутся по автодорогам, которые не стали лучше за послеперестроечные  годы. Тем временем Финляндия создала отлаженную транспортно-логистическую систему и пропускает через нее уже порядка 30% российского импорта, не менее чем на $33 млрд в год. Не остается другой альтернативы, как создать на Северо-Западе России конкурентоспособную транспортно-логистическую систему для ее интеграции в европейскую транспортную систему. Не успеем – останемся на обочине, придут иностранцы и будут диктовать свои правила. У нас нет времени ждать, когда Европа или Азия будут готовы рассматривать Россию в качестве равноправного партнера, пора брать управление ситуацией в свои руки.  

– В середине июня группа «Евросиб» получила кредит от Международной финансовой корпорации (IFC) для создания в России сети логистических терминалов. Нельзя ли несколько подробнее рассказать об этом проекте?

– Мы получили от IFC – это структура Всемирного банка – пакет финансирования объемом $119,5 млн. Мы намерены направить кредитные средства на строительство и эксплуатацию шести контейнерных терминалов в крупнейших центрах обработки грузов в Москве и Санкт-Петербурге, на Урале, в Западной и Восточной Сибири.

– Как известно, подобные проекты есть и у других компаний. Сегодня во многих городах создаются терминалы, при этом у Минтранса РФ имеется свое видение этого вопроса. Не следует ли из этого, что уровень координации транспортников сегодня недостаточен?

– Хочу предупредить от заблуждений и сразу договориться о значении понятия «терминал». Многие компании строят склады только «под себя» или только под одну функцию, например хранение, или только под одного грузовладельца и тут же называют эти сооружения терминалами, при том что в основе этого бизнеса лежит логистика. Или так: был у фирмы парк грузовиков, построили склад – назвали автотерминал; занимались растаможиванием грузов – назвались таможенным терминалом.

Наш проект создания сети логистических центров на крупных транспортных узлах, в зонах экономического роста страны разработан полностью с учетом федеральной целевой программы в части развития терминально-логистических комплексов. Проблема в том, что федеральная программа правильно обозначает стратегии развития транспортных коридоров, но механизм их реализации не разработан до сих пор. К сожалению, в настоящее же время наблюдается только эксплуатация бывшей советской инфраструктуры и ее локальная модернизация. На мой взгляд, это полумера.

Я считаю, что государство должно активнее работать над созданием инфраструктуры на местах, если заинтересовано в привлечении частного бизнеса на приемлемых условиях для участия в этой программе.

– Как в этих условиях идут дела на вашем терминале «Предпортовый», сданном в эксплуатацию в декабре прошлого года?

– Сейчас проводится отладка внутренних технологий обработки грузов – прежде всего это логистика: взаимодействие с портом, с железной дорогой, с таможней, автоматизация внутреннего документооборота.

– А разве терминал строился не под грузовую базу? Не мог же он создаваться на пустом месте, без анализа рыночной конъюнктуры, без учета существующих грузопотоков…

– Центр строился под потребности грузовладельцев и грузооператоров, под потребности Первого контейнерного терминала, как сухой порт.

– На чем был основан выбор территории для терминала «Предпортовый»?

–  В первую очередь из-за близости Большого порта. Существует ряд базовых требований при проектировании и выборе места для терминала – это, прежде всего, «какие будут грузы» – то есть включенность терминала в общую технологию работы, параметры клиентской базы. Далее: наличие свободной территории, развитая инженерная инфраструктура, сопряженность с портами, автомобильными и железными дорогами. На самом деле вокруг Петербурга очень мало мест, отвечающих таким параметрам.

– Вы имеете в виду неразвитость транспортной инфраструктуры в целом?

– Не только. Проблема заключается в том, что госкорпорации – ОАО «РЖД», РАО «ЕЭС» и местные органы государственной власти, без которых невозможна реализация наших проектов, имеют разновекторные интересы. Каждый монополист диктует свои тарифы, не согласованные с остальными госмонополистами, в итоге стоимость проектов возрастает неизмеримо.

В результате сиюминутные интересы госмонополий и администраций вступают в противоречие с интересами бизнеса и общества. Подобное происходит и с политикой выделения земельных участков под логистические объекты. Так, строительство в Германии аналогичного «Предпортовому» терминального центра обошлось бы вдвое дешевле – несмотря на то что там выше и зарплата, и стоимость стройматериалов.

– Тогда за счет чего у немцев экономия?

– За счет того, что в Германии – при всей их бюрократии – чиновники понимают, что если предприниматели собираются что-то развивать в интересах общества, надо оказывать им всяческое содействие. Даже в случае государственно-частного партнерства следует соблюдать баланс интересов, возможно, передавая объекты в оперативное управление на определенный срок, чтобы частный бизнес мог хотя бы компенсировать инвестиции. Сегодня же дело обстоит так: «Вы нам постройте, а там уж мы решим».

Кроме того, проблема подготовки территорий – как для жилищного строительства, так и для коммерческого – до сих пор является основным препятствием для ответственных инвесторов. Государство может и должно более оперативно и четко решать эти вопросы, детально прорабатывать инфраструктурные планы, согласования и инвестиционные пакеты для освоения земельных участков, если оно заинтересовано в притоке капиталов в тот или иной регион. Сейчас все происходит с точностью до наоборот. Зачастую предлагается «кот в мешке».

Могу привести пример. В Финляндии инженерно подготовленный гектар земли с электричеством, ограждениями, автомобильными и железнодорожными подходами стоит $150 тыс. В Шушарах мы отдали за гектар, получив только право аренды, порядка $1,6 млн, – при этом дополнительно заплатили за подвод электроэнергии, за строительство подъездных путей, вывезли помойку, которая там была, построили автодорогу общественного пользования – а это еще порядка $1,2 млн сверху. При этом возникают все новые и новые административные барьеры, которые удорожают проект. А ведь город должен был подготовить эту территорию.

– В Петербургском городском Комитете по транспортно-транзитной политике считают, что город не очень заинтересован в развитии инфраструктуры, поскольку увеличение грузопотоков якобы не влияет на поступления в бюджет, и единственный способ увеличить доходы бюджета – переработка контейнеров, создание добавленной стоимости…

– Обработка контейнеров? А при чем здесь бюджет? Есть три части баланса: операционная, финансовая, инвестиционная. На чем город хочет зарабатывать – на операционной части бюджета? Но это невозможно, поскольку город не может заниматься коммерцией, участвовать в стивидорных компаниях или вводить грузовой сбор для Петербурга с каждого контейнера. Вторая часть, финансовая – здесь тоже никаких возможностей: город не размещает ценные бумаги и не выпускает облигации, которые дали бы участникам транспортного рынка какие-либо дополнительные возможности. Что же касается инвестиционной части – в любом учебнике по бизнесу очень четко написано: чтобы что-то заработать, надо что-то вложить. Вкладывает ли город деньги в развитие территорий? Нет, он сегодня зарабатывает только на согласованиях, на документообороте. В выигрыше оказываются псевдо-девелоперы, а точнее – земельные спекулянты и перепродавцы.

– Ведь Петербург все-таки предоставил специальные ставки кадастровой стоимости земли в промышленных зонах особого типа – Шушарах, Нойдорфе, Предпортовой…

– На месте городской администрации вообще следовало бы отдавать Шушары почти бесплатно, потому что там колоссальные проблемы по созданию инженерной инфраструктуры и по вывозу торфа при подготовке земельного участка под строительство. Получается так: выделили неподготовленную землю, а теперь рассказывают победные истории о строительстве логистических центров. Пока слишком рано говорить о том, что Шушары стали логистической зоной. Смольный не должен ограничиваться подготовкой промзон лишь для стратегических инвесторов. Разве можно сравнивать подобный подход, например, с финской государственной транспортной политикой?

– Но ведь «Евросиб» все-таки купил землю в этой зоне…

– Но там еще ничего не построено. Вокруг каждого крупного экономического центра всегда мало пригодных территорий.

– Тем не менее, вы собираетесь строить. Точно так же, как и «Сиблоджикс», и НКК. В каком состоянии сегодня проект «Евросиба» в Шушарах?

– Все в работе, идет подготовка территории для строительства. Думаю, что у этой зоны есть перспективы развития не более чем лет на десять, а потом она будет очень серьезно забита грузами – как и весь Петербургский транспортный узел.

Нужно стратегически думать дальше, чем на десять лет вперед. Необходим концептуально иной, более эффективный уровень координации действий городских и областных властей. Город и область не могут договориться между собой, у каждого свои интересы. Соответственно – транзитную политику пытаются по отдельности вместить в границы или города, или области, а необходимо рассматривать проблему в совокупности. Должен измениться весь стиль функционирования бюрократической машины, не заинтересованной сегодня в создании эффективно действующих товарно-логистических механизмов. Тогда, возможно, будут находиться и свободные территории в промзонах, и деньги на их подготовку. Главное – начнут складываться действительно партнерские отношения между властью и частным бизнесом.

– То есть основная проблема заключается в отсутствии единого подхода к развитию Северо-Западного транспортного региона?

– Все нормальные предприниматели инвестируют в грузопоток, в операционную деятельность. Что происходит у нас, на Северо-Западе? У портовиков растет операционная деятельность, но нет возможности увеличивать свои активы. Условия для развития Большого морского порта Петербурга реально отсутствуют. С другой стороны, в 150 километрах находится порт Усть-Луга, который обладает колоссальным потенциалом.

Следовало бы в Петербурге оставить только перевалку контейнеров, а все генеральные грузы, «грязные» грузы, перенаправить в Усть-Лугу. Впрочем, и контейнерам было бы там просторнее. А освободившуюся территорию города застроить жильем, сделать настоящий морской фасад, либо крупный учебный центр. И тогда, кстати, промышленный и депрессивный Адмиралтейский и Кировский районы Петербурга ожили бы и задышали.

И уж точно я не стал бы на Васильевском острове намывать так называемый «фасад», что не оправданно ни с точки зрения маркетинга, ни с точки зрения экономической целесообразности. Специалистам известно, что круизный туризм городу не совсем выгоден – турист не оставляет денег в городской инфраструктуре – он живет и питается на борту, а на берегу тратит жалкие гроши на сувениры.

– Как бы Вы оценили возможности дальнейшего развития Петербургского транспортного узла с точки зрения переработки контейнерных грузопотоков?

– Если рассматривать среднесрочные перспективы, то возможно увеличение объемов контейнерной переработки за счет освобождения от балкерных, сыпучих и прочих грузов. Думаю, перспектива осталась на ближайшие 10–15 лет.


Юрий Купин, ЕВРОСИБ, специально для «Невастройки»


Справка

Транспортно-логистический центр «Предпортовый» ориентирован на работу с экспортно-импортными грузами в режиме тылового железнодорожного терминала Морского порта Санкт-Петербурга.

В первую очередь, терминал, общей площадью 4,9 га, предназначен для переработки грузовых партий при переходе с морского транспорта на сухопутный, и наоборот.

Транспортная инфраструктура: близость к Морскому порту Санкт-Петербурга (6 км), непосредственное примыкание к железнодорожной станции Предпортовая, выезд на основные автомобильные магистрали: Киевское и Московское шоссе и Кольцевую автодорогу.

Перевозка контейнеров между терминалом и портом осуществляется специальным поездом.

25 Августа 2006

Обсуждение
Добавить комментарий
Другая картинка

Правила написания комментариев

Другие статьи

Когда-то давно, 230 лет назад, выросли на улицах Рузовской, Звенигородской и Загородной (тогда еще не проспекте) солдатские казармы Лейб-гвардии Семеновского полка. Охватывали они огромное П-образное пространство и были украшением бывшего предместья столицы. Был, как полагается, и плац, и госпиталь, и собор был, назывался Введенским. А еще был Введенский канал, соединяющий Обводный и Фонтанку…

В разное время канал засыпали, собор взорвали, госпиталь сильно пострадал во время В.О.В.

08 Сентября 2006

Безопасность и надежность расчетов – один из важнейших вопросов при проведении сделок с недвижимостью. Существуют различные схемы расчетов, но абсолютно надежной – нет. Поэтому мы решили поговорить о наиболее распространенных и надежных способах оплаты при покупке квадратных метров. О способах денежных расчетов в сделках с недвижимостью рассказывают риелторы Центрального агентства недвижимости.

28 Августа 2006

Есть в старом Питере такой район – Семенцы, когда-то на его улочках был расквартирован знаменитый Семеновский полк. Прежние таксисты, а до них извозчики, запоминали последовательность этих улочек близ Техноложки – Рузовская, Можайская, Верейская, Подольская, Серпуховская, Бронницкая – как «Разве Можно Верить Пустым Словам Балерины», иногда заменяя последнее слово на Большевиков или на политически нейтральное, зато очень точное русское слово.

Сейчас Семенцы выглядят вполне патриархально; так что, проходя каким-нибудь Дойниковым переулком, кажется, что за двадцать лет здесь ничего не изменилось, – однако это не совсем так.

25 Августа 2006

На минувшей неделе Федеральная антимонопольная служба (ФАС) с подачи генпрокуратуры занялась вопросом бешено растущих цен на недвижимость. Увы, это все похоже на жест отчаяния.

Об этом материал из петербургского аналитического еженедельника «Дело», который мы поместили здесь с любезного разрешения редакции.

24 Августа 2006

Рынок высококачественной офисной недвижимости продолжает расти. Об этом свидетельствуют не только процентное соотношение введенных в эксплуатацию бизнес-центров классов «А», «В» и «С», но и уровень их наполняемости. Также продолжают увеличиваться и арендные ставки. Однако связано это больше с переходом в качестве оплаты на евро.

11 Августа 2006

Бывает так: приедет из города Н. в город, скажем, П. в меру смышленый, в меру наглый паренек, – пусть будет С. Обалдеет сначала, конечно, после провинции-то, в большом почти столичном городе, да потом оклемается.

И начнет для начала мороженым торговать в электричках или курьером где побегает, или еще что. И повезет ему, и пойдут дела его все лучше и лучше. Вот уже и машинка есть, и квартирка, пусть маленькие, но это – пока.

Время идет и превращается постепенно маленький серенький С. в большого серого В.

06 Августа 2006
Все статьи1242